GSR II; AB’nin 2019/2144 sayılı “Genel Güvenlik” çerçevesi ile, araçların sadece “kaza anında dayanımı” değil; kazayı önleyici aktif güvenlik sistemleri, korunmasız yol kullanıcıları (yaya/bisikletli) koruması, veri kaydı, bağlanabilirlik, siber güvenlik ve piyasa gözetimi/denetimi gibi başlıkları tek bir tip onayı mimarisinde birleştirmesidir. Bu yaklaşım; araç piyasaya arz edilirken “uygunluk belgesi”, üretim uygunluğu sürekliliği (COP) ve denetim zincirini aynı sistem içinde işletir.

GSR II’nin pratikte yaptığı şey şudur: Araç üzerinde yer alan güvenlik fonksiyonlarını (ADAS/algılama–uyarı–müdahale) artık “opsiyonel donanım” gibi değil, tip onayı mantığında kanıtlanması gereken güvenlik fonksiyonları olarak ele alır. Bu yüzden araç projelerinde “üst yapı / ekipman montajı” bile bazı senaryolarda doğrudan bu fonksiyonlara temas edebilir ve proje dosyasının teknik kanıt setini büyütür.

GSR II; proje ekosistemini üç yönden değiştirir:

1. Sistem-odaklı doğrulama: “Parça takıldı mı?” değil, “Sistem doğru çalışıyor mu? Kalibrasyon ve kapsama alanı bozuldu mu?” sorusu öne çıkar. (Örn. kamera/radar önü kapatıldı mı, tampon yapısı değişti mi, yükseklik değişti mi, ECU yazılımı/konfig değişti mi?)

2. Teknik kanıtın standardizasyonu: E/e tip onay dokümanları, teknik servis raporları, üretici montaj talimatları, kalibrasyon kayıtları, hata kodu çıktıları gibi kanıtlar “nice to have” değil, “dosyanın omurgası” haline gelir.

3. Beyan sorumluluğu: TSE/USMB süreçlerinde kullanılan GSR II beyanında; teknik servis raporundan kaçınmak için hatalı beyan verildiğinde idari işlem uygulanacağı açıkça belirtilir.

GSR II uygulaması, Annex II’deki “A/B/C” işaretli güvenlik önlemlerinin kademeli yürürlüğe girmesiyle ilerler:

• A önlemleri: 6 Temmuz 2022 itibarıyla (türlere göre) zorunluluklar (ör. ISA, şerit terk uyarısı, bazı TPMS, ağır araçlarda AEBS/LDWS gibi).

• B önlemleri: 7 Temmuz 2024 itibarıyla genişleyen zorunluluklar (ör. ELKS, van/kamyon/otobüs TPMS, binek/hafif ticari AEBS, EDR gibi).

• C önlemleri: 7 Temmuz 2025 itibarıyla ileri seviye dikkat/dağınıklık algısı ve yaya/bisikletli odaklı AEBS gibi genişlemeler.

Türkiye’de AİTM kapsamındaki işlemlerde GSR II beklentisi; TSE’nin yayımladığı duyuruda, 31.01.2025 tarihli ve 32799 sayılı Resmî Gazete’de yayımlanan değişiklik referansıyla açıklanır ve M2–M3–N2–N3 için ilgili notun tarih uygulamasının 01.10.2025 olarak ele alınacağı belirtilir; ayrıca bunun AB/2018/858 kapsamındaki işlemler (örn. 2. aşama onaylar) için geçerli olmadığı açıkça yazılır.

Sahada karşılığı şu:

AİTM proje/montaj hattında, araç “GSR II uyumlu” ise beyan ve kanıt seti buna göre; değilse beyan “uyumlu değil” seçeneğiyle yönetilir.

TSE/USMB tarafında kullanılan form; ULM-03-FR-00-037 numaralı “Tadilat/Montaj GSR II Beyan Formu” olarak görünür; yayın tarihi ve revizyon bilgisi form üzerinde yer alır.

Formun iki kritik “saha gerçeği” notu var:

• “GSR II uyumlu araç değildir” seçeneğiyle yönetilen durumlar için; aracın GSR II tablosundaki tarihlere göre uyum aranmayabileceği, bu nedenle “Hayır” işaretlenmesi gerektiği belirtilir.

• Teknik servis raporunu baypas etmek için hatalı beyan verilmesi halinde idari işlem uygulanacağı uyarısı yer alır.

Bu iki not, proje dosyasında “beyan–kanıt tutarlılığı”nın artık bir kalite konusu değil, doğrudan süreç sonucu belirleyen bir unsur olduğunu gösterir.

Aşağıdaki başlıklarda hem “GSR II ne istiyor?” hem de “proje/tadilat bunu nasıl etkiler?” mantığını ele alıyoruz.

Çarpışma ve Yolcu Koruması (A20–A26: UN R94/R137/R95/R135)

Formda; A20 (R94), A21 (R137), A25 (R95), A26 (R135) referansları bulunur.

Bu regülasyonlar; önden/yan çarpışma ve direk/pole senaryolarında kabinin/karoserin davranışı + emniyet sistemleri etkileşimi üzerine kuruludur.

Proje etkisi (yüksek riskli örnekler):

• Kabin/şasi üzerinde yapısal müdahale, koltuk/kemer ankrajı değişimi

• Ön/yan darbe emici bölgelerin geometri ve rijitliğini değiştiren üstyapılar

• Akü/enerji hattı, airbag/pretensioner devrelerinin taşınması

Bu tür işlerde “sadece ölçü/tartı” değil; çoğu zaman tip onayı kapsamı ve teknik servis kanıtı gündeme gelir.

Şerit – İstikamet Güvenliği (A27 / C3 / ELKS)

GSR II’nin “kazayı önleme” tarafındaki çekirdek sistemler; şerit terk uyarısı ve şeritte tutma mantığına kadar uzanır. Tanımlar düzeyinde; şerit uyarı sistemleri ve şerit müdahale sistemleri AB metninde açıkça tarif edilir.

Formda A27 (UN R153) ve ayrıca C3 (AB/2021/646) referansı bulunur.

UN R153; şerit terk uyarısının teknik çerçevesini, AB/2021/646 ise “emergency lane keeping” gibi daha ileri fonksiyonların ayrıntılarını tamamlar.

Proje etkisi:

• Ön cam değişimi, kamera görüş alanı değişimi, kabin yükseltme/indirgeme

• Aks aralığı/iz genişliği değişimleri (algılama ve müdahale dinamiğini etkileyebilir)

• Ön tampon/ızgara tasarımı (kamera/radar kapatma riski)

Otomatik Acil Frenleme (C9: UN R152) ve İleri Güvenlik Mantığı

AB metninde AEBS (advanced emergency braking system); “aracın kritik çarpışma riskini algılayıp sürücüyü uyararak veya otomatik frenle çarpışmayı önlemeye/şiddeti azaltmaya çalışan sistem” olarak tarif edilir.
Formda C9 (UN R152) yer alır.

Proje etkisi:

• Ön radar/ lidar/ kamera hattını etkileyen üstyapılar

• Fren sistemine müdahale (hidrolik/elektronik, EBS/ABS entegrasyonu)

• Yük dağılımı ve araç geometrisi (algoritma eşikleri ve frenleme performansı)

Geri Manevra Güvenliği (B7: UN R158)

Geri manevrada algılama/uyarı sistemlerinin çerçevesi UN R158 ile tanımlanır.
Formda B7 (UN R158) olarak yer alır.

Proje etkisi:

• Arka kapak/üst yapı değişimi, arka kamera yeri, sensör kör noktaları

• Çeki donanımı, platform/ lift gibi ekipmanların algılama alanını kapatması

Ağır Araçlarda Kör Nokta ve Hareket Başlangıcı Bilgilendirme (B6: UN R151, B5: UN R159)

UN R151 (BSIS) kör nokta bilgi sistemi; özellikle ağır araçlarda bisikletli/yaya riskine dönük bilgi verme mantığını düzenler.
UN R159 (MOIS) hareket başlangıcında (özellikle ön/yan yakın çevrede) korunmasız yol kullanıcılarını algılama/bilgilendirme sistemini tarif eder.
Formda B5/B6 olarak yer alırlar.

Proje etkisi (üst yapı sektöründe “en çok sürpriz yapan” alan):

• Kabin arkası ekipman, yan koruma/etek, kasa tasarımı → sensörlerin görüş alanı

• Ayna/kamera sistemi değişimleri

• Şasi üstü montajlarda kablo demeti/ECU konumları

Lastik Basınç İzleme (C13–C14: UN R141)

GSR II tablosunda C13 (hafif araç TPMS) ve C14 (ağır araç TPMS) başlıkları; UN R141 referansıyla ayrı ayrı tanımlanır.
Formda C13/C14 satırları R141 ile görünür.

Proje etkisi:

• Aks/teker değişimi, jant/lastik ebat değişimi

• ECU/ABS entegrasyonu veya sensör tipi değişimi

Siber Güvenlik (D4: UN R155) ve Yazılım Çağı Gerçeği

Formda D4 satırında UN R155 (Cybersecurity) referansı vardır.

Saha karşılığı: Araca eklenen telematik cihazlar, CAN hattı müdahaleleri, ECU yazılım güncellemeleri, uzaktan erişim ekipmanları gibi değişiklikler; “mekanik tadilat” gibi görünse bile güvenlik mimarisine dokunabilir.

Bu başlık, özellikle elektrik/elektronik mimariyi değiştiren projelerde “en sessiz ama en sert” kontrol alanıdır.

Olay Veri Kaydedici (EDR) (D4: AB/2022/545 + UN R160)

Formda; AB/2022/545 ve UN R160 referansı bir satırda yer alır.

AB tarafında EDR; çarpışma öncesi/çarpışma anına ilişkin belirli verilerin standart formatla kaydı yaklaşımıdır.

Proje etkisi:

• Airbag/pretensioner entegrasyonu, güç besleme, ECU değişimleri

• Araçta veri hattı topolojisi değişimi

Sürücü İzleme / Dikkat (E2) ve Hız Uyumlama (D8)

AB metninde;

• ISA (Intelligent Speed Assistance): sürücüye hız sınırına uyum için bilgi/uyarı/geri bildirim veren sistem olarak tarif edilir.

• DDAW (Driver drowsiness and attention warning): sürücünün uyanıklık/dikkat durumunu değerlendirip uyarı üreten sistem olarak tanımlanır.

Formda; D8 (AB/2021/1958) ve E2 (AB/2021/1341) satırları bu alanların teknik ayrıntı setine işaret eder.

Proje etkisi:

• Ön cam kamera/ADAS modülü, gösterge paneli ve uyarı mimarisi

• Kokpit değişimleri, sürücü algılama sensörleri (kamera/IR) olan araçlarda iç trim/kabin düzeni

Platonlama ve Diğer Yol Kullanıcılarına Güvenlik Bilgisi (E8–E9)

GSR II tablosunda:

• E8: Platooning (platonlama)

• E9: Systems to provide safety information to other road users and vulnerable road users
  olarak açıkça yer alır.

Bu iki başlık; “bağlantılı araç” yaklaşımının tip onayıyla kesiştiği yerdir. Proje tarafında genellikle özel filolar, otonom/yarı otonom uygulamalar ve V2X benzeri güvenlik mesajlaşması olan platformlarda anlam kazanır.

GSR II, tek başına bir “teknik liste” değil; tip onayı + piyasaya arz + piyasa gözetimi/denetimi üçlüsünün birlikte çalışmasını varsayar. AB’de bu çerçeveyi güçlendiren ana omurga, 2018/858 ile tanımlanan “onay ve piyasa gözetimi” mimarisidir.

Bu yüzden “düzgün çalışan sistem” denildiğinde aslında; onay otoriteleri, teknik servisler ve piyasa denetim mekanizmalarının aynı standardı konuştuğu bir ekosistemden bahsedilir.

GSR II açısından proje dosyasının güvenilirliği, iki basit soruya dayanır:

1. Yapılan değişiklik, GSR II kapsamındaki bir aksam/sistem/ayrı teknik üniteyi etkiliyor mu?

2. Etkiliyorsa, bunun kanıtı (E/e belgesi, teknik servis raporu, üretici onayı, kalibrasyon çıktısı) dosyada var mı?

Bu mantık, TSE/USMB beyan notlarındaki “uyumlu değil” ayrımı ve “hatalı beyan” uyarısıyla zaten fiilen tarif edilmiş durumda.

GSR II; araç projelerinde güvenliği “ek bir evrak kalemi” gibi dosyanın sonuna iliştirilen bir unsur olarak değil, projenin teknik tutarlılığını baştan sona taşıyan bir kanıt zinciri olarak konumlandırır. Bu zincir; yalnızca “uygun” demekle yetinmez, neden uygun olduğunu gösterir: sistemin araç üzerinde varlığı, doğru konfigürasyonu, montaj sonrası etkilenip etkilenmediği, gerekiyorsa kalibrasyon izleri ve üretici/teknik servis dayanakları aynı bütünün parçalarıdır. Dolayısıyla GSR II’yi doğru okuyan bir proje yaklaşımı, süreci uzatmak için değil; daha en başta “hangi değişiklik hangi sistemi etkiler, hangi kanıt gerekir?” sorularını netleştirerek, sonradan çıkacak revizyonları ve muayene–tescil aşamasında oluşabilecek geri dönüşleri minimize etmek için vardır. Bu, özellikle ADAS donanımına dokunan işlerde “sonradan düzeltiriz” rahatlığını ortadan kaldırır; çünkü burada düzeltme, çoğu zaman yalnız bir parça değişimi değil, sistem davranışının yeniden doğrulanması anlamına gelir.

Türkiye uygulamasında ise kritik nokta; AİTM hattı ile AB/2018/858 hattının aynı şey olmadığını net biçimde yönetebilmektir. AİTM; tadilatın sahadaki gerçekliğini ve proje dosyasının tutarlılığını yönetirken, AB/2018/858 hattı tip onayı ve piyasaya arz disiplinini (uygunluk belgesi, COP sürekliliği, piyasa gözetimi/denetimi gibi) daha geniş bir çerçevede ele alır. Bu iki hattın ayrıştığı yerleri doğru okumak; “hangi araçta hangi tarihten itibaren hangi fonksiyonun zorunlu olduğu”, “hangi durumda beyan yeterli olup hangi durumda teknik servis raporu gerekir”, “hangi değişiklik tip onayı kapsamını etkiler” gibi soruları somutlaştırır. Sonuç olarak proje dosyası, sadece çizim ve ölçü seti olmaktan çıkar; tarih–kapsam–sistem etkisi–kanıt bütünlüğü olan, denetlenebilir bir teknik dosyaya dönüşür. Bu bütünlük sağlandığında süreç, sürpriz üreten bir maraton değil; planlanabilir, yönetilebilir ve maliyeti kontrol edilebilir bir iş akışına dönüşür.

İletişim ve Profesyonel Destek

Projelendirme işlemi ve ruhsata işletme süreci karmaşık görünebilir, ancak uzman ekibimizle her adımı titizlikle yönetiyoruz. Detaylı bilgi, danışmanlık ve destek için bize telefon, e-posta veya WhatsApp üzerinden ulaşabilirsiniz.